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Pasar sale caro. Las aguas territoriales y la soberanía marítima

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Las canciones y los poemas hablan del mar como un lugar de libertad. Pero en realidad esa es solo una apariencia creada por las potencias imperialistas desde hace muchos siglos.

Las más reciente noticia sobre Indonesia y el anuncio de que impondrá cobros de paso a los barcos y grandes buques que crucen el Estrecho de Malaca es un recordatorio muy interesante para los fans de la historia. Para muchos, la noticia podria sonar netamente técnica o ecónomica. Pero para quienes estudiamos la historia del capitalismo y del poder marítimo, esta decisión encierra muchos siglos de tensiones sobre quién es el dueño del mar. (spoiler: no es Poseidón)

En posts anteriores hemos hablado de Malaca y Ormuz como los grandes cuellos de botella de la economía global, y de cómo los bloqueos navales han sido históricamente el arma más antigua del poder sobre las naciones débiles. Hoy quiero dar un paso atrás para responder una pregunta que subyace a todos esos análisis y que, con la noticia de Indonesia, nos hace pensar una vez más en las lecciones de la historia. Hoy leeremos sobre qué son exactamente las aguas territoriales y por qué han sido uno de los enclaves más disputados de la historia.

Poseidón y el mar – imagen generada con ChatGPT

¿Qué dice “la ley”?

Las aguas territoriales son “la franja de mar sobre la cual un Estado ejerce plena soberanía”. Esta es su definición contemporánea (aunque lamentablemente, estas son definiciones que muy poco son respetadas por varios actores improtantes). Pero regresemos a la historia: según la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982—el texto más importante del derecho marítimo internacional moderno—, esa franja se extiende hasta 12 millas náuticas desde la línea de base costera. Más allá, entre las 12 y las 24 millas, existe una zona contigua donde un Estado puede hacer cumplir leyes aduaneras y fiscales. Y luego, hasta una distancia de 200 millas náuticas, se extiende la Zona Económica Exclusiva (ZEE), donde el Estado tiene derechos exclusivos sobre los recursos naturales —pesca, minerales, hidrocarburos— aunque no soberanía plena sobre el tránsito. veamos esta gráfica para entenderlo mejor,

Jurisdicciones marítimas – generado con ChatGPT

Pero mucho ojo que aquí está la trampa: porque en el caso de los grandes estrechos internacionales como Malaca, el derecho internacional consagra el principio antiguo y noble de “paso en tránsito”, que permite a los buques extranjeros cruzar libremente incluso a través de aguas territoriales, sin necesidad de autorización previa. Es exactamente este principio el que la propuesta indonesia pretende alterar o al menos monetizar o incluso “redefinir”. Lo que pareciera una disputa técnica sobre millas náuticas y reglamentos es, en realidad, el último capítulo de un debate que lleva cuatro siglos abierto e Indonesia es un ejemplo más de esta larga cadena de historias marinas.

Grandes debates que arrastramos desde el siglo XVII: ¿el mar es de todos o es de nadie?

En 1609, el jurista holandés Hugo Grocio publicó Mare Liberum -El mar libre-, como un encargo de la riquísima Compañía Holandesa de las Indias Orientales para justificar su derecho a comerciar en las rutas que Portugal pretendía monopolizar. El argumento de Grocio era elegante, inteligente e incluso inspirado por el romanticismo: el mar no puede ser ocupado, no puede ser poseído, es patrimonio de toda la humanidad. La libertad de navegación no es un privilegio: es un derecho natural. Así, la lectura de Mare Liberum nos presenta pasajes excesivamente cursis en los que el mar aparece como un espacio abierto por naturaleza a todos los pueblos, incapaz de ser cercado por murallas, títulos o coronas. En la obra de Grocio, el océano no solo es una vía de comercio: es también una imagen de universalidad, de encuentro entre naciones y de libertad frente a la pretensión de dominio exclusivo. Sin embargo, su obra tuvo una rápida respuesta y tan solo unos 20 años después, el jurista inglés John Selden publicó la respuesta: Mare Clausum -El mar cerrado-, en el que argumentó que los océanos sí podían ser apropiados y controlados por los Estados con poder suficiente para hacerlo. Gran Bretaña, en particular, tenía pretensiones sobre el Mar del Norte y durante varios siglos aplicó esta política al pie de la letra.

Este debate no era filosófico. Era geopolítico y económico en su raíz. Y el bando que aparentemente ganó: el de Grocio y la libertad de los mares, ganó precisamente porque a las potencias emergentes (Holanda, luego Gran Bretaña) les convenía un océano “libre” que sus flotas comerciales y militares pudiesen dominar sin restricciones formales (siempre y cuando las colonias del sur no intentase imitarlos). Así, la libertad de los mares fue, una vez más, una doctrina donde mandan los más fuertes.

la libertad de los mares donde mandan los más fuertes – generado con ChatGPT

Otros tres momentos históricos importantes que nos explican lo qe hoy está en juego

  1. La lucha de Venecia y el mar Adriático: este fue el primer “mare nostrum” moderno. Desde el siglo XII, la República de Venecia cobró lo que llamaba gratia maris —tasas de paso— a todo buque que cruzara el Adriático. Consideraba ese mar su lago interno y su columna vertebral comercial. Un mar privatizado en el que los ingresos de esas tasas financiaron flotas y palacios privadas y el comercio que hizo de Venecia la primera potencia capitalista de Europa. El cobro de Indonesia tiene, irónicamente, un antecedente veneciano de tan solo 900 años.
  2. Las Guerras del Bacalao en el frío mar islandés desde 1958 a1976: esta es la historia de cuando Islandia (un pequeño país le ganó al Imperio). Este es quizás el ejemplo más revelador para los estudiosos del poder y la asimetría global. Islandia, un país de apenas 200,000 personas, se enfrentó en tres ocasiones a Gran Bretaña extendiendo unilateralmente su zona de pesca primero a 4 millas, luego a 12 y finalmente a 200 millas náuticas e impuso su superioridad durante muchos años. Los barcos pesqueros islandeses cortaron constantemente las redes de las embarcaciones británicas y la OTAN no supo cómo actuar. Al final, Islandia ganó y su argumento fue muy simple: la pesca representaba el 90% de su economía y las potencias extranjeras estaban agotando sus recursos con una pesca sin prácticas sostenibles en la captura del Bacalao y otras especies (seguimos sin aprender). La victoria de Islandia fue uno de los catalizadores directos de la creación de las la Zona Económica Exclusiva (ZEE) que el día de hoy son respetadas por nuestros gobiernos.
  3. Y el último ejemplo, es uno donde (una vez más) no podía faltar la intromisión de Estados Unidos. En septiembre de 1945, La Proclamación Truman es otro ejemplo marítimo de cuando los Estados Unidos rompió las reglas. Ese año, el presidente Truman firmó unilateralmente la extensión de la jurisdicción estadounidense sobre los recursos naturales de su plataforma continental, sin esperar consenso internacional. El impacto fue inmediato y docenas de países declararon sus propias extensiones de 200 millas. Esta cascada de reclamaciones nacionales fue la semilla directa de lo que eventualmente se codificaría en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS). La ironía es que fue la potencia hegemónica, y no los países del Sur Global, quien rompió primero el paradigma del mar libre. Ya ven cómo es de importante aprender de la historia.
El hambre de las potencias – generado con ChatGPT

Regresemos al tema de hoy: Indonesia y la doctrina del archipiélago

Indonesia no es un actor más en este debate. Este es un inmenso país y es además el Estado archipelágico más grande del mundo con más de 17,000 islas a lo largo de más de 5,000 kilómetros. Durante décadas, Indonesia luchó por que el derecho internacional reconociera que las aguas entre sus islas eran aguas interiores, no mares abiertos y con justa razón lo exigió en una escena donde el postcolonialismo reconfiguraba las relaciones internacionales. Finalmente, lo logró en 1982 con la consagración de la doctrina archipiélago en la UNCLOS. Esta definición explica que los países con geografías insulares pueden trazar líneas de base rectas entre sus islas extremas y ejercer soberanía sobre todo lo que queda dentro. Bajo esta definición es que hoy Indonesia ejerce su derecho. Claro, no solo esto se acordó en 1982 y se siguió exigiendo que TODOS los países del mundo debían garantizar el paso archipielágico por corredores designados donde se respetase la soberanía archipiélaga y el libre tránsito. Como ven, esta fue una exigencia que lograron sostener las grandes potencias que ya en la década de los 80s intercambiaban la mayoría del comercio global por rutas oceánicas.

Desde la perspectiva del análisis de sistemas-mundo wallersteiniano que ha marcado mi educación académica, esto no es sorprendente. Los países que históricamente carecieron de control sobre los nodos de circulación -léase las rutas, puertos, estrechos, entre otros- siempre han intentado recuperarlo cuando el derecho internacional se lo ha permitido, aunque sea parcialmente. Indonesia no está inventando nada nuevo: está siguiendo el mismo manual que las antiguas potencias eurocéntricas como Venecia, Portugal, Gran Bretaña y Estados Unidos usaron antes que ella, solo que ahora desde el sur global y por eso causa ahora tanta preocupación a algunos.

Y ante esto, ¿qué nos queda? ¿el mar es libre para quién?

Pues esta es LA pregunta que el derecho marítimo nunca ha resuelto. El principio de libertad de los mares, en su versión grociana, beneficia estructuralmente a quienes tienen flotas más grandes, seguros más baratos, puertos hub más eficientes y capacidad de proyectar poder naval. Es decir: Grocio apoyaría hoy los intereses de las potencias del Norte Global. Y, por el otro lado, los países que tienen costas y estrechos estratégicos -pero no flotas ni poder financiero- como ha ocurrido casi siempre en el Sur Global, suelen ser los que “ceden” el paso sin recibir nada a cambio o a cambio de no tener que dormir pensando que serán invadidos en cualquier momento.

La pregunta que la propuesta de Indonesia pone sobre la mesa a los expertos en el siglo XXI una vez más es dura, quizás incómoda para quienes creen que son dueños del mundo, y es también muy legítima: ¿por qué el Estrecho de Malaca puede servir para enriquecer a las navieras de Dinamarca, Grecia, China y Japón, pero no al Estado que es dueño de sus orillas?

Indonesia pone la pregunta sobre la mesa – generado con ChatGPT

Sin duda, no hay una respuesta fácil y quizás nunca haya una única respuesta. Lo que sabemos hoy es que monetizar el tránsito genera costos logísticos que se trasladarán aguas abajo -léase, hacia los consumidores más pobres de nuestros países en el Sur Global-. Pero dejar el control exclusivo a las grandes potencias marítimas tampoco es neutral ni justo en esta nueva reconfiguración de las relaciones internacionales. Así, esta complicada relación amorosa entre el libre comercio y la soberanía territorial, y entre la “eficiencia” global y la justicia distributiva- es otro capítulo de la historia que atravesará por muchos de los debates sobre el futuro del orden económico internacional. Si algo nos enseña la historia es que, de Venecia al bacalao islandés, las reglas del mar siempre han sido negociadas por quienes tienen el poder de imponerlas. Y que, cuando un actor periférico como Indonesia, intenta cambiar esas reglas al cobrar un derecho de paso, el mundo financiero y las potencias navieras reaccionan como si se tratara de una transgresión del orden natural de las cosas. Pero les dejo otro spoiler: no lo es. Es una vez más Política pura y siempre lo ha sido cuando del mar hablamos.

Lecturas recomendadas por si les ha interesado este post:

La geografía vuelve a mandar: Malaca y Ormuz en tiempos de la nueva guerra

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Hace una década escribí un paper sobre el Estrecho de Malaca y su rol como uno de los espacios geopolíticos más críticos para el comercio y la seguridad energética. En aquel momento el argumento podía sonar “técnico”: rutas marítimas, volúmenes, piratería, riesgo, dependencia de importaciones. Hoy, con la reactivación de los conflictos armados en Asia Occidental (aka. Medio Oriente) y la tensión directa sobre el Estrecho de Ormuz, esa tesis ya no se lee como un ejercicio académico sino como un recordatorio para interpretar el presente.

Lo que está en juego una vez más no es solo “un estrecho más” en el mapa. Es la arquitectura física de la economía global: las redes logísticas dependen de pasos geográficos estrechos y que, cuando uno se vuelve incierto, el costo se propaga a toda la cadena (energía, fletes, seguros, insumos industriales, alimentos e inflación globalizada).

La globalización no flota: se “atasca” en lugares muy concretos

En el paper sobre Malaca sostuve una idea simple: los flujos globales tienen puntos de paso obligados. El comercio marítimo se concentra porque el planeta (y la ingeniería portuaria) no permiten infinitas alternativas y porque el transporte terrestre sigue siendo aún muy caro. Por eso, un cuello de botella puede convertirse en palanca estratégica y herramienta de política económica.

Esta lógica aparece también en análisis contemporáneos de seguridad marítima: los estrechos no son “accidentes geográficos”; son nodos estratégicos dentro de un sistema interdependiente donde el tránsito comercial, el poder naval y el control marítimo se superponen. Un informe del Hague Centre for Strategic Studies lo sintetiza con claridad: en los extremos del Océano Índico se ubican dos de los cuellos de botella más relevantes de la actualidad: los Estrechos de Malaca y Ormuz. El cuello de botella del Estrecho de Malaca es en su punto más angosto de tan solo 38 kilómetros. y el del Estrecho de Ormuz es de 33 kilómetros.

Malaca: el corredor que conecta el taller del mundo

Malaca es el corredor que vincula el Océano Índico con el Pacífico y la vía hacia y desde las cadenas de valor que alimentan a Asia oriental. En mi texto destaqué por qué, para China, la dependencia de ese paso se vuelve un problema estructural: el estrecho concentra tránsito, está expuesto a disrupciones y obliga a pensar en rutas alternativas (oleoductos, corredores terrestres costosos, diversificación de puertos y préstamos a países en la región, entre otros).

Esa idea tiene eco en literatura geopolítica más amplia. especialistas como Will Rogers del Centro para una Nueva Seguridad Estadounidense o Roger Kaplan en el libro la Venganza de la Geografía, usan Malaca como ejemplo de geografía que condiciona la estrategia: un paso “estrecho y vulnerable” cuya relevancia crece en una continuidad que enlaza el Indo-Pacífico con Medio Oriente. Y junto a ellos, desde el campo de estrategia marítima, Geoffrey Till en el libro Poder naval: una guía para el siglo XXI insiste en que el mar no es un “vacío”: es infraestructura de poder y comercio; las rutas marítimas y sus restricciones geográficas se vuelven determinantes para la proyección económica y política.

Ormuz: la válvula del sistema energético global

Si Malaca es el corredor del comercio Asia–mundo, Ormuz es la válvula del Golfo Pérsico y de toda Asia Occidental hacia el mercado global. La U.S. Energy Information Administration estima que por Ormuz transitan del orden de ~20 millones de barriles por día (aprox. una quinta parte del consumo mundial de líquidos petroleros), además de flujos relevantes de gas natural licuado. Visual Capitalist en la siguiente gráfica confirma que, de los 100 millones que barriles que consume el mundo diariamemente, el 20.9% transita por el Estrecho de Ormuz (casi tanto como el que transita por Malaca -23.7%-):

Esa centralidad explica por qué, cuando Ormuz entra en zona de riesgo, la economía global reacciona con la lógica de “prima de guerra”: no hace falta que falte petróleo o gas físicamente para que suba el precio; basta que aumente la probabilidad de interrupción, que suba el costo de los seguros, que haya desvíos y que el tiempo de tránsito se dispare.

La coyuntura actual: conflicto armado y disrupción logística

Las noticias más recientes describen un deterioro rápido de la situación: advertencias y ataques a buques, tráfico reducido, envíos varados, incrementos en los costos de flete y de cobertura de riesgo en aumento de precios. Reuters reportó la preocupación oficial del sector naviero griego ante una situación “alarmante” y la recomendación de evitar la zona mientras que los precios en toda Europa y Asia se fueron al alza. AP ha documentado disrupciones que se extienden más allá del petróleo (manufacturas y carga en general, farmacéuticos, electrónicos, derivados petroquímicos, alimentos, entre otros), con acumulación de buques varados y sobrecostos logísticos. Otros medios de comunicación, señalan ya alzas fuertes en crudo y gas por el impacto del conflicto en producción y tránsito marítimo.

Asimismo, el bloqueo potencial del Estrecho de Ormuz por mucho tiempo pondría en riesgo la existencia misma de los países del Consejo de Cooperación del Golfo (GCC, por sus siglas en inglés) que importan la mayor parte de sus alimentos y agua por esa vía. En promedio, los países del GCC importan alrededor de 85% de sus necesidades alimentarias y una parte relevante de esos granos y básicos entra por rutas que dependen de chokepoints; por ejemplo, estimaciones académicas y de centros especializados indican que ~35% de importaciones de trigo y granos forrajeros del GCC pasan por Ormuz, y que ~81% del arroz importado se embarca por esa vía. En la coyuntura actual, esto importa porque el “shock” no se limita al crudo: cuando sube el riesgo (seguros, desvíos, demoras), se encarece y se vuelve más frágil la logística de alimentos hacia puertos hub del Golfo.

En agua, el vínculo es más indirecto pero potencialmente más crítico porque la seguridad hídrica del Golfo depende masivamente de la desalinización, y varios países obtienen una proporción muy alta de su agua potable de plantas costeras (p.ej., se citan cifras del orden de ~70% en Arabia Saudita, ~90% en Kuwait, y valores altos también en Omán y EAU). Esas plantas son infraestructura costera (tomas de agua, energía, químicos, repuestos y mantenimiento) y, en un escenario de escalamiento, el riesgo no es que “el agua pase por el estrecho” como un cargamento, sino que el conflicto armado, las bombas a plantas de desalinización y la disrupción marítima eleven la vulnerabilidad del sistema. Cualquiera de esats acciones empezará a causar no solo interrupciones en insumos industriales, en cadenas de mantenimiento, en energía, o daños/amenazas a instalaciones costeras pueden traducirse en estrés hídrico rápido sino también en motivos para que la población opositora a los regímenes sunnies aumente. La idea de tan alta dependencia del ingreso de agua y alimentos a la región es un claro ejemplo de altísima dependencia de alimentos y agua y una alta dependencia de desalinización.

En términos de impactos de “red”, el fenómeno es claro:

  • El nodo se vuelve incierto → navieras y cargadores empiezan a reaccionan.
  • Sube el costo del riesgo (seguros de riesgo, sobrecostos en claúsulas de riesgos de guerra y otras cláusulas y recargos vinculados) → se encarece el flete.
  • Se desvían rutas (por ejemplo, rodear el sur de África) → aumentan días o semanas, incrementa uso de combustible, aumenta la congestión portuaria.
  • Se recalculan inventarios (“just-in-time” deja de funcionar) → inflación importada y tensión productiva aumenta.

Por qué estos estrechos revelan la desigualdad real de la economía mundial

Hay una lectura incómoda que se vuelve evidente cuando comparas Malaca y Ormuz: la interdependencia es asimétrica. Los costos del shock no se distribuyen “parejo” y algunos pagan la facturas:

  • Quienes controlan el financiamiento, los seguros, las certificaciones, los puertos hub y las navieras suelen trasladar costos “río abajo” al consumidor final y a los países del sur global.
  • Economías importadoras de energía o exportadoras de bajo margen, son las que tienden a absorber el golpe vía inflación, deterioro de términos de intercambio y presión fiscal.
  • Muchos países quedan atrapados entre dos realidades: necesitan insumos de los mercados globales, pero no controlan ni las reglas ni los puntos físicos por donde pasa la circulación.

Esto conecta directamente con el argumento que yo había planteado con Malaca: el “estrangulamiento” no es solo militar; es poder sobre la circulación. Un chokepoint permite influir en precios, tiempos y viabilidad de rutas. Y por eso, en épocas de crisis, el mapa manda: los discursos de “mercados fluidos” se subordinan a geografía, logística, riesgo y coerción.

Dicho de otra forma: la red global existe, pero no como simetría. Existe como una distribución desigual de control sobre la circulación y de capacidad de comprar resiliencia.

¿Existen alternativas? Sí, pero nunca equivalentes

En el paper yo resaltaba la respuesta típica ante Malaca: buscar bypasses (corredores terrestres, oleoductos, diversificación) y reducir dependencia. Como hemos visto en los últimos 10 años desde ese paper, la billonaria inversión que China ha hecho en la Ruta terrestre de la Seda no se da abasto para siquiera acercarse a funcionar como un bypass. Tan solo en la última década, la inversión acumulada de la RPdeChina bajo la Iniciativa de la Franja y la Ruta (Ruta de la Seda) se estimaba en el orden de US$1.0–1.2 billones de 2013 a 2023, combinando contratos de construcción e inversión no financiera (con desglose aproximado de US$634 mil millones en construcción y US$419 mil millones en inversión e). Aun así,este monto no “reemplaza” Malaca ni el transporte marítimo porque el mar sigue siendo, por física y economía, el modo más barato y masivo para mover contenedores y graneles: los corredores terrestres (ferrocarril/carretera) tienen capacidad mucho menor, más fricciones fronterizas y regulatorias, costos logísticos más altos para cargas pesadas/voluminosas y a menudo requieren transbordos (tren–camión–tren) que reducen la eficiencia; además, gran parte del comercio Asia-Europa y Asia-Oriente Medio depende de una red portuaria y naviera ya instalada, con economías de escala difíciles de igualar.

Ormuz muestra lo mismo: existen opciones parciales en la Península Arábiga o hacia el norte de Asia Occidental (terminales fuera del estrecho, oleoductos hacia otras costas) pero tienen capacidad limitada y no reemplazan de inmediato el volumen del corredor principal. Cuando el sistema fue optimizado por décadas para una ruta, los “planes B” rara vez absorben el shock sin fricciones: no es solo de trazar una ruta distinta en el mapa. Se requiere capacidad instalada, terminales, almacenamiento, seguridad, coordinación operativa y contratos. Por eso, cuando ocurre una disrupción, la red no “migra” como estamos acostumbrados ahora a imaginar con el software: migra como infraestructura pesada de forma lenta y con efectos conexos. El resultado típico es un reemplazo imperfecto: el flujo puede continuar, pero con pérdida de eficiencia, más días de tránsito, mayores costos de trasporte y un alto incremento en costos de riesgo que se traslada al precio final de todos los consumidores. En el caso actual, el mercado ya no estará descontando (o sumando) esa prima, manteniendo presión alcista por el riesgo asociado a Ormuz.

Malaca te enseña el mecanismo, Ormuz lo confirma

La vigencia de lo que escribí hace diez años es, en realidad, la vigencia de la geografía en la economía política global: las cadenas de suministro no son solo contratos. Son rutas y esas rutas pasan por estrechos estratégicos.

Malaca y Ormuz son dos caras de la misma estructura: pasoss angostos en los que transita gran parte del comercio, la energía y la organización productiva del planeta entero. Cuando uno se tensiona por competencia o conflicto armado, la red completa “paga”: precios, inflación, abastecimiento y reacomodo de poder.

La pregunta no es si estos puntos seguirán importando. La pregunta es quién paga cuando se rompen y quién tiene el margen de maniobra para protegerse.

Lecturas recomendadas (para profundizar en Malaca, Ormuz y los chokepoints)

A Satellite’s View of Ship Pollution and globalization

Cargo-Ship650The geographical hotspots of the world are all related to economic trade and global exchange of political interests. Places such as the Panama and Suez Canals have always been in the Western media. However, from an economic and strategic perspective, the Strait of Malacca is one of the most important shipping lanes in the world in the 21st Century. The history of this Strait’s geopolitical relevance goes as back as 400 years of history.

For centuries the strait has been the main shipping channel between the Indian Ocean and the Pacific Ocean. It has been controlled by the major regional powers and also by the mayor global power during different historical periods. In 2011 hundreds of thousands of containers in more than 60,000 vessels crossed its waters carrying about one-quarter of the world’s traded goods including oil, Chinese manufactures, and Indonesian coffee.

In order to understand which is the geopolitical importance of the Strait of Malacca for the Chinese government we need to overview the current geopolitical dynamics and economic investments in the region.

The following image from NASA clearly depicts what are some of the IMPRESSIVE negative externalities caused by the transport of global goods in the region and opens the door for discussing

  • How can we fix this?
  • Who should fix it?
  • Can it be fixed?
  • Can we reduce the future impacts in the area?
  • What solutions are available?
A Satellite’s View of Ship Pollution

Color bar for A Satellite’s View of Ship Pollution
acquired 2005 – 2012 download large image (2 MB, JPEG, 1800×1800)

Elevated levels of nitrogen dioxide pop out over certain shipping lanes in observations made by the Aura satellite between 2005-2012. The signal was the strongest over the northeastern Indian Ocean.

Data from the Dutch and Finnish-built Ozone Monitoring Instrument (OMI) on NASA’s Aura satellite show long tracks of elevated nitrogen dioxide (NO2) levels along certain shipping routes. NO2, is among a group of highly-reactive oxides of nitrogen, known as NOx, that can lead to the production of fine particles and ozone that damage the human cardiovascular and respiratory systems. Combustion engines, such as those that propel ships and motor vehicles, are a major source of NO2 pollution.

To learn some more on the importance of the Strait of Malacca and the value of this shipping lane you can read the essay I wrote titled “The Strait of Malacca as one of the most important geopolitical regions for the People’s Republic of China. Download (.pdf)

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The Global Politics of the Diaoyu Islands

By Bryant Arnold. via:http://www.cartoonaday.com/china-vs-japan-at-sea/

As The Japanese government’s moved to purchase the Diaoyu Islands (also known as Senkaku Islands) three days ago the government of the People’s Republic of China reacted energetically.  Initially, Chinese media reporters influenced mediatic understanding of the situation by emphasizing the nationalization of the islands by Japan (ringing the history bells to Chinese people on how Japan had previously nationalized Manchuria and renamed it as the puppet state of Manchukuo during the WW2 period).  And later, by making strong diplomatic statements on how Chinese sovereignty and control of the islands had been violated by the Japanese purchase.

The purchase of the islands is of relevance regionally and globally.  Why China, Japan, and S. Korea aren’t backing down on this islands should be understood by taking a look at the map and see how the position of the islands is central for the passage of containers and oil that comes all the way from Middle East via the Strait of Malacca.  A route that is of priority importance for China and which I explored in the essay “The Strait of Malacca as one of the most important geopolitical regions for the People’s Republic of China” which ca be read in pdf at Academia.edu for free.

Locally, the geography of the islands is meaningless. The island group consists of five uninhabited islets and three barren rocks which zooming out are located approximately 120 nautical miles northeast of Taiwan, 200 nautical miles east of the Chinese mainland and 200 nautical miles southwest of the Japanese island of Okinawa. And which zooming out are in the center of the route of all the containers that go to the ports of East and North East China, of which the most important is Shangai.

The Japanese central government formally annexed the islets on 14 January 1895. And after WW2 they were occupied by the United States. The islets were later returned to Japan during the 70s and it was only until the last two decades that they became of relevance as the People’s Republic of China started to project is New Economic and Global Plans for economic sustainable expansion.  Plans in which they have invested billions of  dollars in military expansion, naval trade/military shipbuilding, regional economic investment via state-owned companies and diplomatic sovereignty claims all over the region.

The islands are officially Japanese territory, but as Chinese official statements continue being broadcasted they claim a violation of sovereignty that could takes decades to be resolved via a diplomatic arbitrage and/or scalate to more direct military statements and naval occupations of the beaches of the islets.

Whoever said that trade is the most (or only) pacific way of organizing society should reconsider this evaluations when thinking about how global trade works and on how diplomatic and economic control of trade routes is sometimes more powerful and dangerous than a bunch of battleships.