Author: Guillermo Pineda

Pasar sale caro. Las aguas territoriales y la soberanía marítima

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Las canciones y los poemas hablan del mar como un lugar de libertad. Pero en realidad esa es solo una apariencia creada por las potencias imperialistas desde hace muchos siglos.

Las más reciente noticia sobre Indonesia y el anuncio de que impondrá cobros de paso a los barcos y grandes buques que crucen el Estrecho de Malaca es un recordatorio muy interesante para los fans de la historia. Para muchos, la noticia podria sonar netamente técnica o ecónomica. Pero para quienes estudiamos la historia del capitalismo y del poder marítimo, esta decisión encierra muchos siglos de tensiones sobre quién es el dueño del mar. (spoiler: no es Poseidón)

En posts anteriores hemos hablado de Malaca y Ormuz como los grandes cuellos de botella de la economía global, y de cómo los bloqueos navales han sido históricamente el arma más antigua del poder sobre las naciones débiles. Hoy quiero dar un paso atrás para responder una pregunta que subyace a todos esos análisis y que, con la noticia de Indonesia, nos hace pensar una vez más en las lecciones de la historia. Hoy leeremos sobre qué son exactamente las aguas territoriales y por qué han sido uno de los enclaves más disputados de la historia.

Poseidón y el mar – imagen generada con ChatGPT

¿Qué dice “la ley”?

Las aguas territoriales son “la franja de mar sobre la cual un Estado ejerce plena soberanía”. Esta es su definición contemporánea (aunque lamentablemente, estas son definiciones que muy poco son respetadas por varios actores improtantes). Pero regresemos a la historia: según la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982—el texto más importante del derecho marítimo internacional moderno—, esa franja se extiende hasta 12 millas náuticas desde la línea de base costera. Más allá, entre las 12 y las 24 millas, existe una zona contigua donde un Estado puede hacer cumplir leyes aduaneras y fiscales. Y luego, hasta una distancia de 200 millas náuticas, se extiende la Zona Económica Exclusiva (ZEE), donde el Estado tiene derechos exclusivos sobre los recursos naturales —pesca, minerales, hidrocarburos— aunque no soberanía plena sobre el tránsito. veamos esta gráfica para entenderlo mejor,

Jurisdicciones marítimas – generado con ChatGPT

Pero mucho ojo que aquí está la trampa: porque en el caso de los grandes estrechos internacionales como Malaca, el derecho internacional consagra el principio antiguo y noble de “paso en tránsito”, que permite a los buques extranjeros cruzar libremente incluso a través de aguas territoriales, sin necesidad de autorización previa. Es exactamente este principio el que la propuesta indonesia pretende alterar o al menos monetizar o incluso “redefinir”. Lo que pareciera una disputa técnica sobre millas náuticas y reglamentos es, en realidad, el último capítulo de un debate que lleva cuatro siglos abierto e Indonesia es un ejemplo más de esta larga cadena de historias marinas.

Grandes debates que arrastramos desde el siglo XVII: ¿el mar es de todos o es de nadie?

En 1609, el jurista holandés Hugo Grocio publicó Mare Liberum -El mar libre-, como un encargo de la riquísima Compañía Holandesa de las Indias Orientales para justificar su derecho a comerciar en las rutas que Portugal pretendía monopolizar. El argumento de Grocio era elegante, inteligente e incluso inspirado por el romanticismo: el mar no puede ser ocupado, no puede ser poseído, es patrimonio de toda la humanidad. La libertad de navegación no es un privilegio: es un derecho natural. Así, la lectura de Mare Liberum nos presenta pasajes excesivamente cursis en los que el mar aparece como un espacio abierto por naturaleza a todos los pueblos, incapaz de ser cercado por murallas, títulos o coronas. En la obra de Grocio, el océano no solo es una vía de comercio: es también una imagen de universalidad, de encuentro entre naciones y de libertad frente a la pretensión de dominio exclusivo. Sin embargo, su obra tuvo una rápida respuesta y tan solo unos 20 años después, el jurista inglés John Selden publicó la respuesta: Mare Clausum -El mar cerrado-, en el que argumentó que los océanos sí podían ser apropiados y controlados por los Estados con poder suficiente para hacerlo. Gran Bretaña, en particular, tenía pretensiones sobre el Mar del Norte y durante varios siglos aplicó esta política al pie de la letra.

Este debate no era filosófico. Era geopolítico y económico en su raíz. Y el bando que aparentemente ganó: el de Grocio y la libertad de los mares, ganó precisamente porque a las potencias emergentes (Holanda, luego Gran Bretaña) les convenía un océano “libre” que sus flotas comerciales y militares pudiesen dominar sin restricciones formales (siempre y cuando las colonias del sur no intentase imitarlos). Así, la libertad de los mares fue, una vez más, una doctrina donde mandan los más fuertes.

la libertad de los mares donde mandan los más fuertes – generado con ChatGPT

Otros tres momentos históricos importantes que nos explican lo qe hoy está en juego

  1. La lucha de Venecia y el mar Adriático: este fue el primer “mare nostrum” moderno. Desde el siglo XII, la República de Venecia cobró lo que llamaba gratia maris —tasas de paso— a todo buque que cruzara el Adriático. Consideraba ese mar su lago interno y su columna vertebral comercial. Un mar privatizado en el que los ingresos de esas tasas financiaron flotas y palacios privadas y el comercio que hizo de Venecia la primera potencia capitalista de Europa. El cobro de Indonesia tiene, irónicamente, un antecedente veneciano de tan solo 900 años.
  2. Las Guerras del Bacalao en el frío mar islandés desde 1958 a1976: esta es la historia de cuando Islandia (un pequeño país le ganó al Imperio). Este es quizás el ejemplo más revelador para los estudiosos del poder y la asimetría global. Islandia, un país de apenas 200,000 personas, se enfrentó en tres ocasiones a Gran Bretaña extendiendo unilateralmente su zona de pesca primero a 4 millas, luego a 12 y finalmente a 200 millas náuticas e impuso su superioridad durante muchos años. Los barcos pesqueros islandeses cortaron constantemente las redes de las embarcaciones británicas y la OTAN no supo cómo actuar. Al final, Islandia ganó y su argumento fue muy simple: la pesca representaba el 90% de su economía y las potencias extranjeras estaban agotando sus recursos con una pesca sin prácticas sostenibles en la captura del Bacalao y otras especies (seguimos sin aprender). La victoria de Islandia fue uno de los catalizadores directos de la creación de las la Zona Económica Exclusiva (ZEE) que el día de hoy son respetadas por nuestros gobiernos.
  3. Y el último ejemplo, es uno donde (una vez más) no podía faltar la intromisión de Estados Unidos. En septiembre de 1945, La Proclamación Truman es otro ejemplo marítimo de cuando los Estados Unidos rompió las reglas. Ese año, el presidente Truman firmó unilateralmente la extensión de la jurisdicción estadounidense sobre los recursos naturales de su plataforma continental, sin esperar consenso internacional. El impacto fue inmediato y docenas de países declararon sus propias extensiones de 200 millas. Esta cascada de reclamaciones nacionales fue la semilla directa de lo que eventualmente se codificaría en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS). La ironía es que fue la potencia hegemónica, y no los países del Sur Global, quien rompió primero el paradigma del mar libre. Ya ven cómo es de importante aprender de la historia.
El hambre de las potencias – generado con ChatGPT

Regresemos al tema de hoy: Indonesia y la doctrina del archipiélago

Indonesia no es un actor más en este debate. Este es un inmenso país y es además el Estado archipelágico más grande del mundo con más de 17,000 islas a lo largo de más de 5,000 kilómetros. Durante décadas, Indonesia luchó por que el derecho internacional reconociera que las aguas entre sus islas eran aguas interiores, no mares abiertos y con justa razón lo exigió en una escena donde el postcolonialismo reconfiguraba las relaciones internacionales. Finalmente, lo logró en 1982 con la consagración de la doctrina archipiélago en la UNCLOS. Esta definición explica que los países con geografías insulares pueden trazar líneas de base rectas entre sus islas extremas y ejercer soberanía sobre todo lo que queda dentro. Bajo esta definición es que hoy Indonesia ejerce su derecho. Claro, no solo esto se acordó en 1982 y se siguió exigiendo que TODOS los países del mundo debían garantizar el paso archipielágico por corredores designados donde se respetase la soberanía archipiélaga y el libre tránsito. Como ven, esta fue una exigencia que lograron sostener las grandes potencias que ya en la década de los 80s intercambiaban la mayoría del comercio global por rutas oceánicas.

Desde la perspectiva del análisis de sistemas-mundo wallersteiniano que ha marcado mi educación académica, esto no es sorprendente. Los países que históricamente carecieron de control sobre los nodos de circulación -léase las rutas, puertos, estrechos, entre otros- siempre han intentado recuperarlo cuando el derecho internacional se lo ha permitido, aunque sea parcialmente. Indonesia no está inventando nada nuevo: está siguiendo el mismo manual que las antiguas potencias eurocéntricas como Venecia, Portugal, Gran Bretaña y Estados Unidos usaron antes que ella, solo que ahora desde el sur global y por eso causa ahora tanta preocupación a algunos.

Y ante esto, ¿qué nos queda? ¿el mar es libre para quién?

Pues esta es LA pregunta que el derecho marítimo nunca ha resuelto. El principio de libertad de los mares, en su versión grociana, beneficia estructuralmente a quienes tienen flotas más grandes, seguros más baratos, puertos hub más eficientes y capacidad de proyectar poder naval. Es decir: Grocio apoyaría hoy los intereses de las potencias del Norte Global. Y, por el otro lado, los países que tienen costas y estrechos estratégicos -pero no flotas ni poder financiero- como ha ocurrido casi siempre en el Sur Global, suelen ser los que “ceden” el paso sin recibir nada a cambio o a cambio de no tener que dormir pensando que serán invadidos en cualquier momento.

La pregunta que la propuesta de Indonesia pone sobre la mesa a los expertos en el siglo XXI una vez más es dura, quizás incómoda para quienes creen que son dueños del mundo, y es también muy legítima: ¿por qué el Estrecho de Malaca puede servir para enriquecer a las navieras de Dinamarca, Grecia, China y Japón, pero no al Estado que es dueño de sus orillas?

Indonesia pone la pregunta sobre la mesa – generado con ChatGPT

Sin duda, no hay una respuesta fácil y quizás nunca haya una única respuesta. Lo que sabemos hoy es que monetizar el tránsito genera costos logísticos que se trasladarán aguas abajo -léase, hacia los consumidores más pobres de nuestros países en el Sur Global-. Pero dejar el control exclusivo a las grandes potencias marítimas tampoco es neutral ni justo en esta nueva reconfiguración de las relaciones internacionales. Así, esta complicada relación amorosa entre el libre comercio y la soberanía territorial, y entre la “eficiencia” global y la justicia distributiva- es otro capítulo de la historia que atravesará por muchos de los debates sobre el futuro del orden económico internacional. Si algo nos enseña la historia es que, de Venecia al bacalao islandés, las reglas del mar siempre han sido negociadas por quienes tienen el poder de imponerlas. Y que, cuando un actor periférico como Indonesia, intenta cambiar esas reglas al cobrar un derecho de paso, el mundo financiero y las potencias navieras reaccionan como si se tratara de una transgresión del orden natural de las cosas. Pero les dejo otro spoiler: no lo es. Es una vez más Política pura y siempre lo ha sido cuando del mar hablamos.

Lecturas recomendadas por si les ha interesado este post:

Bloqueos navales: cuando las olas se convierten en arma. Historia, comercio y el eterno castigo a las naciones más débiles

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Los bloqueos navales no son una novedad del siglo XXI. Son una tecnología de poder tan antigua como el comercio mismo. Y cada vez que uno se activa, la pregunta de fondo sigue siendo la misma: ¿quién paga realmente la factura?

En posts anteriores, hemos hablado del Estrecho de Ormuz como uno de los nodos más críticos de la economía global: el punto por donde transita cerca del 21% del petróleo mundial y por donde pasan los alimentos, el agua desalinizada y los insumos industriales que sostienen la vida en el Golfo Pérsico. Pero la tensión actual en esa región no es un fenómeno aislado ni nuevo. Es el último capítulo de una historia milenaria en la que el control del mar ha sido, y sigue siendo, una de las formas más devastadoras de ejercer poder sobre otras naciones. Hoy quiero explorar esa historia, sus mecanismos económicos y lo que nos dice sobre el conflicto que vivimos hoy.

El bloqueo naval como instrumento de guerra económica: una definición

Un bloqueo naval es el uso deliberado del poder marítimo para impedir que una nación —o una región— reciba o exporte bienes por vía marítima. En términos del derecho internacional, es un acto de guerra reconocido desde la Declaración del Derecho Marítimo de París de 1856, que estableció normas para su ejercicio “efectivo” y su alcance legal. Pero más allá de los tecnicismos jurídicos, lo que hace al bloqueo naval tan poderoso como arma es algo que entendemos bien desde la economía: interrumpir el comercio es interrumpir la vida misma de una sociedad. (les recomiendo leer este blog al respecto).

El comercio marítimo no es una opción más entre muchas. Es, desde hace siglos, la columna vertebral del intercambio global. Como señalaba Geoffrey Till en su análisis del poder naval, el mar no es un vacío: es infraestructura de poder. Y quien controla esa infraestructura, controla el destino económico de quienes dependen de ella.

Los bloqueos navales como herramienta de guerra del Mediterráneo antiguo al siglo XX

La historia de los bloqueos navales es tan larga como la historia del capitalismo mercantil —y en realidad la precede con creces.

Atenas y el bloqueo del Helesponto (405 a.C.) fue uno de los primeros bloqueos estratégicos documentados. Esparta, al cortar el suministro de granos desde el Mar Negro hacia Atenas, logró lo que ningún ejército terrestre había conseguido: rendir a la ciudad más poderosa de Grecia. La lección es brutal en su simplicidad — una ciudad que no puede alimentarse, no puede resistir.

Durante el período napoleónico, el Bloqueo Continental (1806-1814) representa quizás el primer intento moderno de guerra económica total. Napoleón prohibió a toda Europa continental comerciar con Gran Bretaña, buscando asfixiar su economía industrial. El resultado fue paradójico: Gran Bretaña sufrió, sí, pero también se vio obligada a diversificar mercados hacia América Latina (abriendo rutas que luego consolidarían el comercio atlántico), mientras que Francia y sus aliados perdieron acceso a manufacturas británicas y a insumos coloniales que resultaron ser insustituibles. Como analizó David Landes en The Wealth and Poverty of Nations, los bloqueos que pretenden aislar a un poder industrial terminan por reorganizar el comercio global más que por destruirlo — pero siempre a costa de los actores más débiles de la cadena. Por cierto, una reconfiguración muy similar a lo que estamos observando en la actual invasión de Estados Unidos e Israel contra Irán.

La Guerra Civil Estadounidense (1861-1865) provee uno de los ejemplos más estudiados del impacto de un bloqueo sobre economías dependientes de un solo producto. La Unión bloqueó los puertos del Sur, impidiendo la exportación de algodón hacia Europa. El efecto inmediato se sintió no en los campos de batalla de Virginia, sino en los telares de Lancashire, Inglaterra, y en las hilaturas de Lyon, Francia. Miles de trabajadores textiles europeos quedaron desempleados. El Sur, incapaz de financiar su guerra con las divisas del algodón, colapsó también económicamente. El bloqueo no fue un complemento de la estrategia militar: fue parte central de ella. Esta estrategia —conocida como el Anaconda Plan del General Winfield Scott— es un manual clásico sobre cómo el control marítimo puede sustituir batallas terrestres costosas.

El bloqueo aliado a Alemania durante la Primera Guerra Mundial (1914-1918) fue quizás el más mortífero de la historia moderna en términos de impacto sobre la población civil. La Royal Navy cortó el acceso alemán a alimentos, fertilizantes y materias primas. Se estima que entre 400,000 y 750,000 civiles alemanes murieron por desnutrición y enfermedades relacionadas con el hambre durante y después del conflicto. El historiador económico Avner Offer en su obra The First World War: An Agrarian Interpretation documentó cómo la dependencia alemana de las importaciones de nitratos para fertilizantes —que llegaban por mar— fue uno de los factores decisivos en el colapso de su capacidad de producción de alimentos. Una lección que los estrategas militares no han olvidado.

Ya en el siglo XX, el bloqueo naval de Cuba por Estados Unidos durante la Crisis de los Misiles (1962) —llamado eufemísticamente “cuarentena” para evitar la connotación de acto de guerra— mostró el bloqueo como instrumento de disuasión nuclear. Pero el embargo comercial prolongado que le siguió durante décadas ilustra algo más relevante para este análisis: el bloqueo económico crónico como herramienta de presión sobre naciones más débiles tiene efectos acumulativos devastadores sobre el bienestar de la población civil, independientemente de los objetivos políticos declarados.

La mecánica económica del bloqueo: por qué golpea más duro a los más débiles

Aquí es donde la historia converge con la teoría económica y con el debate Norte-Sur que atraviesa siempre mi investigación académica. Cuando hablamos de un bloqueo naval, no lo debemos analizar como un hecho aislado, sino como un factor más al contexto que actúa sobre la economía de una nación a través de varios mecanismos simultáneos que distorsionan la oferta y demanda global:

Primero, interrumpe la oferta de bienes esenciales. Las naciones que importan alimentos, energía o insumos industriales ven inmediatamente amenazada su seguridad básica. No todas las economías tienen la misma capacidad de sustitución. Un país con industria diversificada y mercado interno amplio puede aguantar meses; uno que importa el 80% de sus alimentos —como varios países del Golfo Pérsico hoy, o como la Grecia clásica hace 2,400 años— entra en crisis en un cerrar de ojos.

Segundo, dispara la prima de riesgo y los costos logísticos. Como indicaba en posts anteriores sobre el Estrecho de Ormuz, no hace falta que falte físicamente el petróleo para que suban los precios: basta que suba la percepción de riesgo para que los seguros marítimos se encarezcan, los fletes aumenten y las navieras desvíen rutas. Este incremento de costos se traslada río abajo, hacia los consumidores finales, con especial ferocidad en los países más pobres, donde la elasticidad de la demanda de alimentos y energía es naturalmente baja.

Tercero, deteriora los términos de intercambio de las naciones exportadoras. Si un país exporta un producto primario —café, petróleo, banano, algodón— y ese canal de exportación se interrumpe, el impacto es doble: pierde ingresos de divisas y ve deteriorarse su posición fiscal. Las grandes potencias que imponen bloqueos, en cambio, suelen tener acceso a mercados alternativos y reservas que amortiguan el golpe.

Esta asimetría no es accidental. Es estructural. Y reproduce exactamente el patrón que la literatura sobre dependencia y sistemas-mundo —desde Raúl Prebisch y la CEPAL hasta Immanuel Wallerstein— ha documentado históricamente: el comercio internacional no opera en condiciones de igualdad, y los instrumentos de coerción económica —incluidos los bloqueos— tienden a reforzar, no a cuestionar, esa desigualdad.

Imagen del USS Stark tras ser alcanzado por dos misiles iraquíes “Exocet” en 1987 durante la Guerra de los tanqueros.

Los efectos en el Estrecho de Ormuz actualmente: el bloqueo que no necesita declararse

El conflicto actual en Asia Occidental ha reactivado la amenaza sobre el Estrecho de Ormuz con una intensidad que no veíamos desde la Guerra de los Tanqueros en los años 80 entre Iraq e Irán. Y lo que resulta fascinante —y perturbador— desde una perspectiva histórica es que el bloqueo ya no necesita ser declarado formalmente para producir sus efectos.

El simple incremento de riesgo percibido ha sido suficiente para disparar los precios del seguro marítimo, generar desvíos de rutas hacia África, acumular buques varados y trasladar presión inflacionaria a cadenas de suministro que dependen de esa vía. Como he indicado, por Ormuz transitan cerca del 21% del petróleo mundial, aproximadamente el 35% de las importaciones de trigo de los países que conforman el Consejo de Cooperación del Golfo y grandes volúmenes de insumos petroquímicos que alimentan industrias globales de plástico, farmacéuticos y fertilizantes.

Pero hay algo más que los libros de historia nos recuerdan: los bloqueos navales no terminan cuando se firma la paz. Sus efectos —inflación estructural, deterioro de las cadenas de suministro, deuda acumulada por importaciones más caras, pérdida de competitividad de exportadores periféricos— pueden durar años. Y como siempre, quienes menos herramientas tienen para protegerse son quienes pagan la factura más larga.

El Sur Global no controla ni las navieras, ni los mercados de seguros, ni los mercados de futuros del petróleo, ni los puertos hub que redistribuyen la carga. Tampoco tiene capacidad de imponer bloqueos. Pero sí tiene que absorber sus consecuencias cada vez que las grandes potencias deciden que el mar es un campo de batalla. Es de esperarse que durante varios años estas disrupciones de las cadenas de suministro afecten los bolsillos y la seguridad alimentaria de millones de personas en el Sur Global y que sea la causa de innumerables muertes por desnutrición y desabasto.

La historia no termina: el mar seguirá siendo político

Desde el Helesponto hasta Ormuz, la lección de fondo no ha cambiado: el que controla el mar controla el precio de las cosas, y con ello, el destino de naciones enteras. Los bloqueos navales son la forma más antigua y efectiva de convertir la geografía en poder. Lo que sí ha cambiado es la escala del impacto en todo el planeta.

En un mundo de cadenas globales de valor, donde un contenedor varado en el Golfo puede traducirse en una línea de producción detenida en Asia o en un estante vacío en América Latina, el impacto de cualquier disrupción marítima se multiplica de formas que ningún almirante del siglo XIX habría podido imaginar.

Por eso, estudiar la historia de los bloqueos navales no es un ejercicio nostálgico. Es una herramienta para entender el presente. Y para quienes trabajamos en comercio internacional, política económica o desarrollo, es también un recordatorio incómodo: mientras el poder global siga concentrado en quienes controlan la circulación, los países del Sur seguirán siendo vulnerables, no por falta de recursos, sino por falta de control sobre los nodos por donde esos recursos deben pasar.

Lecturas recomendadas para profundizar:

Este post es parte de la serie sobre geopolítica y comercio del blog. Si te interesa el tema de los estrechos estratégicos, te recomiendo leer también los posts anteriores: “La geografía vuelve a mandar: Malaca y Ormuz en tiempos de la nueva guerra” y “Mucho más que gasolina: el petróleo está oculto en las cadenas globales cotidianas”.

Mucho más que gasolina. El petróleo está oculto en las cadenas globales cotidianas

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La crisis en Asia no solo encarece el petróleo. También altera la disponibilidad de insumos que impactan en la vida diaria de todas las personas en el mundo, presiona las cadenas globales de suministro y revela por qué la elasticidad de la demanda importa tanto para entender los choques geopolíticos en la economía mundial.

Una guerra en Asia Occidental afecta la extracción, producción y refiniamiento del petróleo, el gas y de un sinfín de insumos petroquímicos básicos para la industria global. Pero su impacto secundario y del cual no se habla mucho, se extiende a toda la cadena industrial que depende de ellos. La disponibilidad se reduce primero en la base del sistema económico, pero la escasez se transmite después a los productos intermedios y finales. Lento pero seguro, los precios aumentan con especial velocidad en esos lugares donde la demanda y la oferta son menos elásticas. Por eso, entender la petroquímica desde una visión geográfica y económica no consiste solo en identificar productos, sino en comprender cómo territorio, logística, poder y elasticidad se articulan dentro de las cadenas globales de suministro. En ese cruce entre geopolítica y economía es donde una guerra regional se transforma en inflación global, vulnerabilidad industrial y reconfiguración competitiva.

Cuando la geopolítica se convierte en escasez cotidiana

Cada vez que estalla una crisis militar en Asia Occidental —región más conocida, aunque de forma imprecisa, como Medio Oriente—, además de la tragedia humana y sus consecuencias geopolíticas, suele intensificarse la atención pública sobre el precio del petróleo para el transporte. Sin embargo, desde una visión global más completa, el verdadero problema es más amplio: lo que entra en tensión no es solo un recurso energético, sino una arquitectura territorial completa de producción, transporte, transformación industrial y distribución global. Asia Occidental no es importante únicamente por sus reservas de hidrocarburos, sino por su posición en corredores estratégicos que sostienen el abastecimiento energético y petroquímico del mundo. Cuando esa región entra en guerra, el impacto no se queda en los mercados energéticos y se transmite hacia productos vitales de la vida humana como fertilizantes, plásticos, fibras sintéticas, empaques, detergentes, recubrimientos, componentes industriales y, finalmente, hacia bienes de consumo cotidiano y etc., etc., etc…

La cadena petroquímica permite observar este proceso con claridad como se observa en la siguiente gráfica elaborada con Google Notebook. En su base se ubican el petróleo y el gas; luego aparecen insumos como nafta, etano, propano, butano y condensados; posteriormente los químicos básicos, como etileno, propileno, metanol, amoniaco y aromáticos y, más arriba, los intermedios y productos finales que alimentan industrias como la textil, la automotriz, la farmacéutica, la electrónica y la construcción. En otras palabras, el actual shock geopolítico en Irán y los países vecinos no solo compromete el precio y disponibilidad de los combustibles, sino que altera una infraestructura material de la globalización. Esta lectura coincide con la literatura sobre cadenas globales de valor y redes globales de producción, que entiende la economía mundial como un sistema fragmentado territorialmente, pero estrechamente coordinado por relaciones de poder, logística y gobernanza empresarial.

Qué productos se afectan primero y cuáles después

Los productos directamente afectados son los que dependen de manera inmediata de la extracción: el petróleo, el gas y las materias primas petroquímicas básicas. Si una guerra daña infraestructura como ya estamos viendo en las noticias, encarece seguros marítimos, interrumpe rutas como el Estrecho de Ormuz o eleva la percepción de riesgo, estos insumos son los primeros en sufrir restricciones de disponibilidad. El efecto inicial es, por tanto, río arriba.

Después (semanas) aparecen los efectos secundarios, que se propagan hacia productos como resinas, plásticos, caucho sintético, fibras sintéticas, adhesivos, espumas, pinturas y detergentes. Estos no dependen directamente de un pozo petrolero o de un gasoducto, pero sí de la estabilidad en el suministro de etileno, propileno, aromáticos o gas natural.

La lógica es acumulativa: primero suben los costos de los insumos base, luego se encarecen los químicos básicos, y finalmente se presionan las manufacturas y los bienes finales. Desde la economía política internacional, este fenómeno confirma que la interdependencia global no elimina la vulnerabilidad; más bien la redistribuye a través de redes complejas en regiones del sur global que no fabrican estos productos primarios y a algunos sectores que absorben el choque antes que otros (preocupantemente en la industria de alimentos en los países más pobres).

Por eso, aunque el conflicto ocurra lejos del consumidor final, sus efectos terminan siendo tangibles en sectores como empaques, alimentación, ropa, electrodomésticos, vehículos, farmacéuticos, materiales de construcción o productos de cuidado personal. La disrupción comienza en la energía, pero no termina allí. Llega a los estantes, a las cadenas logísticas, a los márgenes empresariales y a la inflación de bienes intermedios y finales. Lo que parece una crisis “regional” se convierte rápidamente en una perturbación sistémica.

Elasticidad de la demanda: la clave para entender por qué los precios suben tanto

Aquí entra un concepto central de la microeconomía con profundas implicaciones geográficas: la elasticidad-precio de la demanda. Esta mide cuánto cambia la cantidad demandada cuando cambia el precio. Cuando la demanda es inelástica, los consumidores o las industrias no pueden reducir significativamente su consumo aunque el precio aumente. Eso es exactamente lo que ocurre, en el corto plazo, con muchos energéticos y petroquímicos básicos. Las refinerías, las plantas químicas, los sistemas de transporte, las cadenas industriales y los procesos manufactureros no pueden sustituir rápidamente ciertos insumos sin incurrir en costos elevados o sin detener producción.

Arezki y Blanchard en un paper para el FMI explican que, cuando la oferta y la demanda son poco elásticas, incluso perturbaciones relativamente acotadas pueden traducirse en variaciones fuertes de precios. En el caso del petróleo, esto ayuda a entender por qué una amenaza geopolítica puede disparar los mercados antes de que exista una escasez material plena. No se trata solo de cuántos barriles faltan, sino de cuán difícil es ajustar el sistema en el corto plazo. La expectativa de una interrupción, en un mercado rígido, ya es suficiente para amplificar el precio. Robert McNally lo analiza también en su libro Crude Volatility: The History and the Future of Boom-Bust Oil Prices detallando como los “boom” petroleros han causado la riqueza de unos y la pobreza de muchos otros.

La literatura sobre energía refuerza esta idea. El meta-análisis de Labandeira, Labeaga y López-Otero muestra que la demanda energética tiende a ser inelástica tanto en el corto como en el largo plazo, aunque con diferencias por tipo de energía, sector y contexto nacional. En el corto plazo, la rigidez es especialmente visible: hogares, empresas y Estados no pueden transformar de un día para otro su matriz energética, sus tecnologías o sus proveedores. En consecuencia, el ajuste frente a una crisis se realiza más por precio que por sustitución inmediata.

La elasticidad también es geografía

Desde la Geografía Económica, la elasticidad no debe entenderse solo como una relación abstracta entre precio y cantidad. También expresa una condición territorial, tecnológica e institucional. Un país que importa casi todos sus energéticos, una industria que opera con un único insumo petroquímico, una naviera que depende de una ruta crítica o una fábrica sin proveedores alternativos muestran formas concretas de rigidez estructural. La baja elasticidad, en este sentido, no es solamente un dato económico: es una manifestación de dependencia espacial.

Yeung y Coe sostienen que las redes globales de producción funcionan bajo presiones simultáneas de costo, poder de mercado, disciplina financiera y riesgo territorial. La guerra en Asia Occidental altera precisamente ese entorno de riesgo y obliga a las empresas a recalcular rutas pasando por África, buscar nuevos proveedores en Rusia u otros lugares, revisar los inventarios y calcular de nuevo los costos de aprovisionamiento. Así, la geopolítica no aparece como un “shock externo” al mercado, sino como una dimensión fundamental de su funcionamiento. La economía global no flota en el vacío: descansa sobre territorios específicos, corredores estratégicos e infraestructuras vulnerables.

Cadenas de suministro, poder y vulnerabilidad

La perspectiva de las cadenas globales de valor y de las cadenas globales de mercancías, desarrollada en obras de autores como Gary Gereffi, Miguel Korzeniewicz y, más recientemente, Stefano Ponte, permite entender que no todos los actores enfrentan una crisis de la misma manera. Las grandes multinacionales con capacidad de diversificar proveedores, asegurar inventarios, renegociar contratos o trasladar costos tienen mayor margen de maniobra. En cambio, los países periféricos e incluso los monopolios en estos países que son importadores netos de energía suelen absorber el impacto con menos instrumentos. Por ello, la guerra en Asia Occidental no solo está elevando los precios. También está redistribuyendo el poder dentro de toda la economía mundial. Mientras algunos actores convierten la crisis en una oportunidad para especular o enriquecerse con información privilegiada, y mientras otros aprovechan para especular con el reposicionamiento estratégico, otros (la gran mayoría) enfrentan deterioro de su competitividad, mayor vulnerabilidad externa y una dependencia más profunda que durará meses o años en recuperarse según se perfila el actual conflicto iniciado por Estados Unidos e Israel con el ataque preventivo en Irán.

Una vez más, con la crisis y la guerra, reconfirmamos que la globalización no eliminó la geografía. La volvió más estratégica. Los cuelos de botella marítimos como el Estrecho de Hormuz y las capacidades logísticas son parte de una misma estructura de gobernanza material. Cuando uno de esos nodos se desestabiliza, toda la red siente el impacto. Y, quienes pagan las facturas más caras son los consumidores finales en todas las esquinas del mundo.

Lecturas mencionadas en este post:

La geografía vuelve a mandar: Malaca y Ormuz en tiempos de la nueva guerra

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Hace una década escribí un paper sobre el Estrecho de Malaca y su rol como uno de los espacios geopolíticos más críticos para el comercio y la seguridad energética. En aquel momento el argumento podía sonar “técnico”: rutas marítimas, volúmenes, piratería, riesgo, dependencia de importaciones. Hoy, con la reactivación de los conflictos armados en Asia Occidental (aka. Medio Oriente) y la tensión directa sobre el Estrecho de Ormuz, esa tesis ya no se lee como un ejercicio académico sino como un recordatorio para interpretar el presente.

Lo que está en juego una vez más no es solo “un estrecho más” en el mapa. Es la arquitectura física de la economía global: las redes logísticas dependen de pasos geográficos estrechos y que, cuando uno se vuelve incierto, el costo se propaga a toda la cadena (energía, fletes, seguros, insumos industriales, alimentos e inflación globalizada).

La globalización no flota: se “atasca” en lugares muy concretos

En el paper sobre Malaca sostuve una idea simple: los flujos globales tienen puntos de paso obligados. El comercio marítimo se concentra porque el planeta (y la ingeniería portuaria) no permiten infinitas alternativas y porque el transporte terrestre sigue siendo aún muy caro. Por eso, un cuello de botella puede convertirse en palanca estratégica y herramienta de política económica.

Esta lógica aparece también en análisis contemporáneos de seguridad marítima: los estrechos no son “accidentes geográficos”; son nodos estratégicos dentro de un sistema interdependiente donde el tránsito comercial, el poder naval y el control marítimo se superponen. Un informe del Hague Centre for Strategic Studies lo sintetiza con claridad: en los extremos del Océano Índico se ubican dos de los cuellos de botella más relevantes de la actualidad: los Estrechos de Malaca y Ormuz. El cuello de botella del Estrecho de Malaca es en su punto más angosto de tan solo 38 kilómetros. y el del Estrecho de Ormuz es de 33 kilómetros.

Malaca: el corredor que conecta el taller del mundo

Malaca es el corredor que vincula el Océano Índico con el Pacífico y la vía hacia y desde las cadenas de valor que alimentan a Asia oriental. En mi texto destaqué por qué, para China, la dependencia de ese paso se vuelve un problema estructural: el estrecho concentra tránsito, está expuesto a disrupciones y obliga a pensar en rutas alternativas (oleoductos, corredores terrestres costosos, diversificación de puertos y préstamos a países en la región, entre otros).

Esa idea tiene eco en literatura geopolítica más amplia. especialistas como Will Rogers del Centro para una Nueva Seguridad Estadounidense o Roger Kaplan en el libro la Venganza de la Geografía, usan Malaca como ejemplo de geografía que condiciona la estrategia: un paso “estrecho y vulnerable” cuya relevancia crece en una continuidad que enlaza el Indo-Pacífico con Medio Oriente. Y junto a ellos, desde el campo de estrategia marítima, Geoffrey Till en el libro Poder naval: una guía para el siglo XXI insiste en que el mar no es un “vacío”: es infraestructura de poder y comercio; las rutas marítimas y sus restricciones geográficas se vuelven determinantes para la proyección económica y política.

Ormuz: la válvula del sistema energético global

Si Malaca es el corredor del comercio Asia–mundo, Ormuz es la válvula del Golfo Pérsico y de toda Asia Occidental hacia el mercado global. La U.S. Energy Information Administration estima que por Ormuz transitan del orden de ~20 millones de barriles por día (aprox. una quinta parte del consumo mundial de líquidos petroleros), además de flujos relevantes de gas natural licuado. Visual Capitalist en la siguiente gráfica confirma que, de los 100 millones que barriles que consume el mundo diariamemente, el 20.9% transita por el Estrecho de Ormuz (casi tanto como el que transita por Malaca -23.7%-):

Esa centralidad explica por qué, cuando Ormuz entra en zona de riesgo, la economía global reacciona con la lógica de “prima de guerra”: no hace falta que falte petróleo o gas físicamente para que suba el precio; basta que aumente la probabilidad de interrupción, que suba el costo de los seguros, que haya desvíos y que el tiempo de tránsito se dispare.

La coyuntura actual: conflicto armado y disrupción logística

Las noticias más recientes describen un deterioro rápido de la situación: advertencias y ataques a buques, tráfico reducido, envíos varados, incrementos en los costos de flete y de cobertura de riesgo en aumento de precios. Reuters reportó la preocupación oficial del sector naviero griego ante una situación “alarmante” y la recomendación de evitar la zona mientras que los precios en toda Europa y Asia se fueron al alza. AP ha documentado disrupciones que se extienden más allá del petróleo (manufacturas y carga en general, farmacéuticos, electrónicos, derivados petroquímicos, alimentos, entre otros), con acumulación de buques varados y sobrecostos logísticos. Otros medios de comunicación, señalan ya alzas fuertes en crudo y gas por el impacto del conflicto en producción y tránsito marítimo.

Asimismo, el bloqueo potencial del Estrecho de Ormuz por mucho tiempo pondría en riesgo la existencia misma de los países del Consejo de Cooperación del Golfo (GCC, por sus siglas en inglés) que importan la mayor parte de sus alimentos y agua por esa vía. En promedio, los países del GCC importan alrededor de 85% de sus necesidades alimentarias y una parte relevante de esos granos y básicos entra por rutas que dependen de chokepoints; por ejemplo, estimaciones académicas y de centros especializados indican que ~35% de importaciones de trigo y granos forrajeros del GCC pasan por Ormuz, y que ~81% del arroz importado se embarca por esa vía. En la coyuntura actual, esto importa porque el “shock” no se limita al crudo: cuando sube el riesgo (seguros, desvíos, demoras), se encarece y se vuelve más frágil la logística de alimentos hacia puertos hub del Golfo.

En agua, el vínculo es más indirecto pero potencialmente más crítico porque la seguridad hídrica del Golfo depende masivamente de la desalinización, y varios países obtienen una proporción muy alta de su agua potable de plantas costeras (p.ej., se citan cifras del orden de ~70% en Arabia Saudita, ~90% en Kuwait, y valores altos también en Omán y EAU). Esas plantas son infraestructura costera (tomas de agua, energía, químicos, repuestos y mantenimiento) y, en un escenario de escalamiento, el riesgo no es que “el agua pase por el estrecho” como un cargamento, sino que el conflicto armado, las bombas a plantas de desalinización y la disrupción marítima eleven la vulnerabilidad del sistema. Cualquiera de esats acciones empezará a causar no solo interrupciones en insumos industriales, en cadenas de mantenimiento, en energía, o daños/amenazas a instalaciones costeras pueden traducirse en estrés hídrico rápido sino también en motivos para que la población opositora a los regímenes sunnies aumente. La idea de tan alta dependencia del ingreso de agua y alimentos a la región es un claro ejemplo de altísima dependencia de alimentos y agua y una alta dependencia de desalinización.

En términos de impactos de “red”, el fenómeno es claro:

  • El nodo se vuelve incierto → navieras y cargadores empiezan a reaccionan.
  • Sube el costo del riesgo (seguros de riesgo, sobrecostos en claúsulas de riesgos de guerra y otras cláusulas y recargos vinculados) → se encarece el flete.
  • Se desvían rutas (por ejemplo, rodear el sur de África) → aumentan días o semanas, incrementa uso de combustible, aumenta la congestión portuaria.
  • Se recalculan inventarios (“just-in-time” deja de funcionar) → inflación importada y tensión productiva aumenta.

Por qué estos estrechos revelan la desigualdad real de la economía mundial

Hay una lectura incómoda que se vuelve evidente cuando comparas Malaca y Ormuz: la interdependencia es asimétrica. Los costos del shock no se distribuyen “parejo” y algunos pagan la facturas:

  • Quienes controlan el financiamiento, los seguros, las certificaciones, los puertos hub y las navieras suelen trasladar costos “río abajo” al consumidor final y a los países del sur global.
  • Economías importadoras de energía o exportadoras de bajo margen, son las que tienden a absorber el golpe vía inflación, deterioro de términos de intercambio y presión fiscal.
  • Muchos países quedan atrapados entre dos realidades: necesitan insumos de los mercados globales, pero no controlan ni las reglas ni los puntos físicos por donde pasa la circulación.

Esto conecta directamente con el argumento que yo había planteado con Malaca: el “estrangulamiento” no es solo militar; es poder sobre la circulación. Un chokepoint permite influir en precios, tiempos y viabilidad de rutas. Y por eso, en épocas de crisis, el mapa manda: los discursos de “mercados fluidos” se subordinan a geografía, logística, riesgo y coerción.

Dicho de otra forma: la red global existe, pero no como simetría. Existe como una distribución desigual de control sobre la circulación y de capacidad de comprar resiliencia.

¿Existen alternativas? Sí, pero nunca equivalentes

En el paper yo resaltaba la respuesta típica ante Malaca: buscar bypasses (corredores terrestres, oleoductos, diversificación) y reducir dependencia. Como hemos visto en los últimos 10 años desde ese paper, la billonaria inversión que China ha hecho en la Ruta terrestre de la Seda no se da abasto para siquiera acercarse a funcionar como un bypass. Tan solo en la última década, la inversión acumulada de la RPdeChina bajo la Iniciativa de la Franja y la Ruta (Ruta de la Seda) se estimaba en el orden de US$1.0–1.2 billones de 2013 a 2023, combinando contratos de construcción e inversión no financiera (con desglose aproximado de US$634 mil millones en construcción y US$419 mil millones en inversión e). Aun así,este monto no “reemplaza” Malaca ni el transporte marítimo porque el mar sigue siendo, por física y economía, el modo más barato y masivo para mover contenedores y graneles: los corredores terrestres (ferrocarril/carretera) tienen capacidad mucho menor, más fricciones fronterizas y regulatorias, costos logísticos más altos para cargas pesadas/voluminosas y a menudo requieren transbordos (tren–camión–tren) que reducen la eficiencia; además, gran parte del comercio Asia-Europa y Asia-Oriente Medio depende de una red portuaria y naviera ya instalada, con economías de escala difíciles de igualar.

Ormuz muestra lo mismo: existen opciones parciales en la Península Arábiga o hacia el norte de Asia Occidental (terminales fuera del estrecho, oleoductos hacia otras costas) pero tienen capacidad limitada y no reemplazan de inmediato el volumen del corredor principal. Cuando el sistema fue optimizado por décadas para una ruta, los “planes B” rara vez absorben el shock sin fricciones: no es solo de trazar una ruta distinta en el mapa. Se requiere capacidad instalada, terminales, almacenamiento, seguridad, coordinación operativa y contratos. Por eso, cuando ocurre una disrupción, la red no “migra” como estamos acostumbrados ahora a imaginar con el software: migra como infraestructura pesada de forma lenta y con efectos conexos. El resultado típico es un reemplazo imperfecto: el flujo puede continuar, pero con pérdida de eficiencia, más días de tránsito, mayores costos de trasporte y un alto incremento en costos de riesgo que se traslada al precio final de todos los consumidores. En el caso actual, el mercado ya no estará descontando (o sumando) esa prima, manteniendo presión alcista por el riesgo asociado a Ormuz.

Malaca te enseña el mecanismo, Ormuz lo confirma

La vigencia de lo que escribí hace diez años es, en realidad, la vigencia de la geografía en la economía política global: las cadenas de suministro no son solo contratos. Son rutas y esas rutas pasan por estrechos estratégicos.

Malaca y Ormuz son dos caras de la misma estructura: pasoss angostos en los que transita gran parte del comercio, la energía y la organización productiva del planeta entero. Cuando uno se tensiona por competencia o conflicto armado, la red completa “paga”: precios, inflación, abastecimiento y reacomodo de poder.

La pregunta no es si estos puntos seguirán importando. La pregunta es quién paga cuando se rompen y quién tiene el margen de maniobra para protegerse.

Lecturas recomendadas (para profundizar en Malaca, Ormuz y los chokepoints)

El TLC con Europa, la inversión segura

“Institutions are the rules of the game in a society… The major role of institutions in a society is to reduce uncertainty by establishing a stable (but not necessarily efficient) structure to human interaction.” Douglass C. North

Ya casi se cumple el año de la guerra arancelaria que arrancó el 02 de abril de 2025. Y desde entonces, sí algo sabemos los que trabajamos en el comercio exterior, es que la rentabilidad rara vez se pierde por “falta de calidad”. La mayoría de las veces se pierde por incertidumbre y otro tanto por la crisis climática. Desde hace un año, un arancel que sube de un día a otro, un cargo extra “temporal” que cambia los costos ya pactados o una regla que obliga a renegociar precios cuando el contenedor ya va en ruta pueden ser la diferencia entre dormir tranquilos o no.

En ese contexto crítico en que vivimos, los exportadores centroamericanos tienen una gran oportunidad en el tratado de libre comercio, oficialmente conocido como Acuerdo de Asociación entre Centroamérica y la Unión Europea (AdA CA-UE). El “AdA”, como coloquialmente conocemos, es una herramienta que ayuda como un ancla a las exportaciones de la región. Este acuerdo, en vigencia desde 2013 ofrece una total estabilidad arancelaria y una desgravación bajo reglas claras y certeras. Además, el acuerdo cuenta con pilares vigentes de Cooperación y Política que contribuyen a resolver problemas por potenciales barreras no arancelarias.

Mientras en otros mercados clave de Centroamérica hay alta volatilidad. Acuerdos como el AdA ofrecen ese respiro para proteger las inversiones de los exportadores que diversifican sus exportaciones. La más reciente publicación de la Casa Blanca, el 20 de febrero de 2026, imponiendo un recargo temporal de importación bajo la Sección 122 de la Trade Act de 1974,entará en vigor el día de mañana 24 de febrero de 2026. Esta decisión tendrá covbertura sobre todas las importaciones al establecer un 10% arancelario por encima de los aranceles existentes (con algunas excepciones aún pendientes de ser resueltas).

El AdA reduce sorpresas y mejora márgenes

Ante mercados inestables, la estabilidad no solo reduce sorpresas comerciales, sino que incrementa los márgenes, promueve contratos más largos y asegura más oportunidades de inversión en valor agregado.

El AdA está diseñado para reducir aranceles y mejorar eficiencia aduanera, pero su beneficio más subestimado es la previsibilidad con reglas claras, cronogramas de desgravación y de revisiones y procedimientos que no cambian por impulso político. En términos arancelarios, la UE resume así el efecto del acuerdo:

  • La UE acordó eliminar aranceles para 73% de sus líneas agrícolas, equivalentes a ~64% de importaciones agrícolas desde Centroamérica.
  • Entre los bienes que pueden entrar libres de derechos se mencionan café, camarones, aceite de palma, piñas y melones.
  • Productos sensibles como azúcar y ron pueden entrar en la UE dentro de contingentes libres de derechos.

En otras palabras: si Guatemala exporta agroindustria (y especialmente agroindustria con diferenciación), el acuerdo crea un terreno muy sólido y estable para crecer y hacer contratos de largo plazo.

Cuando el arancel se vuelve una variable política, los aranceles salen aún más caros

La diferencia entre un marco estable y uno volátil se ve en las potenciales exportaciones que una empresa genera todos los días con potenciales clientes. Por ejemplo, tomemos estas variables:

  • Cotizaste a 90 días.
  • Cerraste precio con el comprador.
  • Programaste producción y empaque.
  • Reservaste flete e invertiste en tener el producto listo para exportar.

Sin embargo, de forma repentida aparece un recargo general (temporal o “de emergencia”) que subirá el costo de entrada tal y como ocurrirá a partir de este mes de febrero, 2026. En la práctica, la implementación de la Sección 122 afectará al exportador con:

  • erosionar márgenes del importador que
  • provocarán pedidos más pequeños o intermitentes en el futuro y que quizás,
  • obligarán al importador a renegociar precios para ser cauteloso y/o
  • empujar al importador a “cubrirse” con proveedores alternativos intl. o locales.

Mientras tanto, el exportador Centroamericano se encontrará atado de manos para tomar decisiones planificadas. Mientras tanto, el AdA que ofrece un sistema arancelario preferencial predecible dará la certeza necesaria para distribuir el riesgo y cumplir con los altos estándares de calidad que la región exige (geolocalización de parcelas, reglas de etiquetado, diseño circular, trazabilidad y diligencia debida, entre otros) convirtiéndose en diferenciadores competitivos.

La ventaja competitiva de 2026 se llama previsibilidad

En un entorno donde el arancel puede convertirse en una “decisión política” de un día para otro, la pregunta estratégica para el exportador centroamericano ya no es únicamente a qué mercado vender, sino bajo qué reglas vale la pena invertir. Porque invertir en valor agregado —marca, empaque, certificaciones, trazabilidad, innovación de producto— requiere una visión de largo plazo y estrategia visionaria. Y ese horizonte estrátegico se construye con instituciones que reduzcan incertidumbre, como advertía Douglass North.

El Acuerdo de Asociación CA-UE debe utilizarse como algo más que un tratado comercial. Debemos utilizarlo como una herramienta empresarial que construya estabilidad comercial. Su valor no está solo en la desgravación arancelaria, sino en la capacidad de permitirte planificar, fijar precios con mayor seguridad, negociar contratos de largo plazo y sostener relaciones comerciales sin el sobresalto permanente de recargos “temporales”. Exportar a Europa es para Centroamérica una apuesta mucho más certera.

Por supuesto, exportar a la UE trae también sus propias exigencias y quienes las aprenden a implementar, las convierten rápidamente en grandes ventajas. El exportador centroamericano que cumple origen y reglas y que también tiene un producto con valor agregado que cumple estándares, tiene a su total acceso un mercado que premia con contratos de largo plazo, reputación y mejores oportunidades para posicionarse en nichos de mayor valor.

En 2026, competir no es solo producir bien, sin aprender a vender bien bajo reglas estables y diversificar las exportaciones. Si tu empresa quiere crecer sin apostar su rentabilidad a la volatilidad, vale la pena explorar el AdA a profundidad: identificar tu código arancelario, revisar reglas de origen, mapear requisitos y convertir la previsibilidad en estrategia. El acuerdo AdA está ahí y la oportunidad es usarlo con mucha visión y estrategia.