La geografía vuelve a mandar: Malaca y Ormuz en tiempos de la nueva guerra

Hace una década escribí un paper sobre el Estrecho de Malaca y su rol como uno de los espacios geopolíticos más críticos para el comercio y la seguridad energética. En aquel momento el argumento podía sonar “técnico”: rutas marítimas, volúmenes, piratería, riesgo, dependencia de importaciones. Hoy, con la reactivación de los conflictos armados en Asia Occidental (aka. Medio Oriente) y la tensión directa sobre el Estrecho de Ormuz, esa tesis ya no se lee como un ejercicio académico sino como un recordatorio para interpretar el presente.

Lo que está en juego una vez más no es solo “un estrecho más” en el mapa. Es la arquitectura física de la economía global: las redes logísticas dependen de pasos geográficos estrechos y que, cuando uno se vuelve incierto, el costo se propaga a toda la cadena (energía, fletes, seguros, insumos industriales, alimentos e inflación globalizada).

La globalización no flota: se “atasca” en lugares muy concretos

En el paper sobre Malaca sostuve una idea simple: los flujos globales tienen puntos de paso obligados. El comercio marítimo se concentra porque el planeta (y la ingeniería portuaria) no permiten infinitas alternativas y porque el transporte terrestre sigue siendo aún muy caro. Por eso, un cuello de botella puede convertirse en palanca estratégica y herramienta de política económica.

Esta lógica aparece también en análisis contemporáneos de seguridad marítima: los estrechos no son “accidentes geográficos”; son nodos estratégicos dentro de un sistema interdependiente donde el tránsito comercial, el poder naval y el control marítimo se superponen. Un informe del Hague Centre for Strategic Studies lo sintetiza con claridad: en los extremos del Océano Índico se ubican dos de los cuellos de botella más relevantes de la actualidad: los Estrechos de Malaca y Ormuz. El cuello de botella del Estrecho de Malaca es en su punto más angosto de tan solo 38 kilómetros. y el del Estrecho de Ormuz es de 33 kilómetros.

Malaca: el corredor que conecta el taller del mundo

Malaca es el corredor que vincula el Océano Índico con el Pacífico y la vía hacia y desde las cadenas de valor que alimentan a Asia oriental. En mi texto destaqué por qué, para China, la dependencia de ese paso se vuelve un problema estructural: el estrecho concentra tránsito, está expuesto a disrupciones y obliga a pensar en rutas alternativas (oleoductos, corredores terrestres costosos, diversificación de puertos y préstamos a países en la región, entre otros).

Esa idea tiene eco en literatura geopolítica más amplia. especialistas como Will Rogers del Centro para una Nueva Seguridad Estadounidense o Roger Kaplan en el libro la Venganza de la Geografía, usan Malaca como ejemplo de geografía que condiciona la estrategia: un paso “estrecho y vulnerable” cuya relevancia crece en una continuidad que enlaza el Indo-Pacífico con Medio Oriente. Y junto a ellos, desde el campo de estrategia marítima, Geoffrey Till en el libro Poder naval: una guía para el siglo XXI insiste en que el mar no es un “vacío”: es infraestructura de poder y comercio; las rutas marítimas y sus restricciones geográficas se vuelven determinantes para la proyección económica y política.

Ormuz: la válvula del sistema energético global

Si Malaca es el corredor del comercio Asia–mundo, Ormuz es la válvula del Golfo Pérsico y de toda Asia Occidental hacia el mercado global. La U.S. Energy Information Administration estima que por Ormuz transitan del orden de ~20 millones de barriles por día (aprox. una quinta parte del consumo mundial de líquidos petroleros), además de flujos relevantes de gas natural licuado. Visual Capitalist en la siguiente gráfica confirma que, de los 100 millones que barriles que consume el mundo diariamemente, el 20.9% transita por el Estrecho de Ormuz (casi tanto como el que transita por Malaca -23.7%-):

Esa centralidad explica por qué, cuando Ormuz entra en zona de riesgo, la economía global reacciona con la lógica de “prima de guerra”: no hace falta que falte petróleo o gas físicamente para que suba el precio; basta que aumente la probabilidad de interrupción, que suba el costo de los seguros, que haya desvíos y que el tiempo de tránsito se dispare.

La coyuntura actual: conflicto armado y disrupción logística

Las noticias más recientes describen un deterioro rápido de la situación: advertencias y ataques a buques, tráfico reducido, envíos varados, incrementos en los costos de flete y de cobertura de riesgo en aumento de precios. Reuters reportó la preocupación oficial del sector naviero griego ante una situación “alarmante” y la recomendación de evitar la zona mientras que los precios en toda Europa y Asia se fueron al alza. AP ha documentado disrupciones que se extienden más allá del petróleo (manufacturas y carga en general, farmacéuticos, electrónicos, derivados petroquímicos, alimentos, entre otros), con acumulación de buques varados y sobrecostos logísticos. Otros medios de comunicación, señalan ya alzas fuertes en crudo y gas por el impacto del conflicto en producción y tránsito marítimo.

Asimismo, el bloqueo potencial del Estrecho de Ormuz por mucho tiempo pondría en riesgo la existencia misma de los países del Consejo de Cooperación del Golfo (GCC, por sus siglas en inglés) que importan la mayor parte de sus alimentos y agua por esa vía. En promedio, los países del GCC importan alrededor de 85% de sus necesidades alimentarias y una parte relevante de esos granos y básicos entra por rutas que dependen de chokepoints; por ejemplo, estimaciones académicas y de centros especializados indican que ~35% de importaciones de trigo y granos forrajeros del GCC pasan por Ormuz, y que ~81% del arroz importado se embarca por esa vía. En la coyuntura actual, esto importa porque el “shock” no se limita al crudo: cuando sube el riesgo (seguros, desvíos, demoras), se encarece y se vuelve más frágil la logística de alimentos hacia puertos hub del Golfo.

En agua, el vínculo es más indirecto pero potencialmente más crítico porque la seguridad hídrica del Golfo depende masivamente de la desalinización, y varios países obtienen una proporción muy alta de su agua potable de plantas costeras (p.ej., se citan cifras del orden de ~70% en Arabia Saudita, ~90% en Kuwait, y valores altos también en Omán y EAU). Esas plantas son infraestructura costera (tomas de agua, energía, químicos, repuestos y mantenimiento) y, en un escenario de escalamiento, el riesgo no es que “el agua pase por el estrecho” como un cargamento, sino que el conflicto armado, las bombas a plantas de desalinización y la disrupción marítima eleven la vulnerabilidad del sistema. Cualquiera de esats acciones empezará a causar no solo interrupciones en insumos industriales, en cadenas de mantenimiento, en energía, o daños/amenazas a instalaciones costeras pueden traducirse en estrés hídrico rápido sino también en motivos para que la población opositora a los regímenes sunnies aumente. La idea de tan alta dependencia del ingreso de agua y alimentos a la región es un claro ejemplo de altísima dependencia de alimentos y agua y una alta dependencia de desalinización.

En términos de impactos de “red”, el fenómeno es claro:

El nodo se vuelve incierto → navieras y cargadores empiezan a reaccionan.
Sube el costo del riesgo (seguros de riesgo, sobrecostos en claúsulas de riesgos de guerra y otras cláusulas y recargos vinculados) → se encarece el flete.
Se desvían rutas (por ejemplo, rodear el sur de África) → aumentan días o semanas, incrementa uso de combustible, aumenta la congestión portuaria.
Se recalculan inventarios (“just-in-time” deja de funcionar) → inflación importada y tensión productiva aumenta.

Por qué estos estrechos revelan la desigualdad real de la economía mundial

Hay una lectura incómoda que se vuelve evidente cuando comparas Malaca y Ormuz: la interdependencia es asimétrica. Los costos del shock no se distribuyen “parejo” y algunos pagan la facturas:

Quienes controlan el financiamiento, los seguros, las certificaciones, los puertos hub y las navieras suelen trasladar costos “río abajo” al consumidor final y a los países del sur global.
Economías importadoras de energía o exportadoras de bajo margen, son las que tienden a absorber el golpe vía inflación, deterioro de términos de intercambio y presión fiscal.
Muchos países quedan atrapados entre dos realidades: necesitan insumos de los mercados globales, pero no controlan ni las reglas ni los puntos físicos por donde pasa la circulación.

Esto conecta directamente con el argumento que yo había planteado con Malaca: el “estrangulamiento” no es solo militar; es poder sobre la circulación. Un chokepoint permite influir en precios, tiempos y viabilidad de rutas. Y por eso, en épocas de crisis, el mapa manda: los discursos de “mercados fluidos” se subordinan a geografía, logística, riesgo y coerción.

Dicho de otra forma: la red global existe, pero no como simetría. Existe como una distribución desigual de control sobre la circulación y de capacidad de comprar resiliencia.

¿Existen alternativas? Sí, pero nunca equivalentes

En el paper yo resaltaba la respuesta típica ante Malaca: buscar bypasses (corredores terrestres, oleoductos, diversificación) y reducir dependencia. Como hemos visto en los últimos 10 años desde ese paper, la billonaria inversión que China ha hecho en la Ruta terrestre de la Seda no se da abasto para siquiera acercarse a funcionar como un bypass. Tan solo en la última década, la inversión acumulada de la RPdeChina bajo la Iniciativa de la Franja y la Ruta (Ruta de la Seda) se estimaba en el orden de US$1.0–1.2 billones de 2013 a 2023, combinando contratos de construcción e inversión no financiera (con desglose aproximado de US$634 mil millones en construcción y US$419 mil millones en inversión e). Aun así,este monto no “reemplaza” Malaca ni el transporte marítimo porque el mar sigue siendo, por física y economía, el modo más barato y masivo para mover contenedores y graneles: los corredores terrestres (ferrocarril/carretera) tienen capacidad mucho menor, más fricciones fronterizas y regulatorias, costos logísticos más altos para cargas pesadas/voluminosas y a menudo requieren transbordos (tren–camión–tren) que reducen la eficiencia; además, gran parte del comercio Asia-Europa y Asia-Oriente Medio depende de una red portuaria y naviera ya instalada, con economías de escala difíciles de igualar.

Ormuz muestra lo mismo: existen opciones parciales en la Península Arábiga o hacia el norte de Asia Occidental (terminales fuera del estrecho, oleoductos hacia otras costas) pero tienen capacidad limitada y no reemplazan de inmediato el volumen del corredor principal. Cuando el sistema fue optimizado por décadas para una ruta, los “planes B” rara vez absorben el shock sin fricciones: no es solo de trazar una ruta distinta en el mapa. Se requiere capacidad instalada, terminales, almacenamiento, seguridad, coordinación operativa y contratos. Por eso, cuando ocurre una disrupción, la red no “migra” como estamos acostumbrados ahora a imaginar con el software: migra como infraestructura pesada de forma lenta y con efectos conexos. El resultado típico es un reemplazo imperfecto: el flujo puede continuar, pero con pérdida de eficiencia, más días de tránsito, mayores costos de trasporte y un alto incremento en costos de riesgo que se traslada al precio final de todos los consumidores. En el caso actual, el mercado ya no estará descontando (o sumando) esa prima, manteniendo presión alcista por el riesgo asociado a Ormuz.

Malaca te enseña el mecanismo, Ormuz lo confirma

La vigencia de lo que escribí hace diez años es, en realidad, la vigencia de la geografía en la economía política global: las cadenas de suministro no son solo contratos. Son rutas y esas rutas pasan por estrechos estratégicos.

Malaca y Ormuz son dos caras de la misma estructura: pasoss angostos en los que transita gran parte del comercio, la energía y la organización productiva del planeta entero. Cuando uno se tensiona por competencia o conflicto armado, la red completa “paga”: precios, inflación, abastecimiento y reacomodo de poder.

La pregunta no es si estos puntos seguirán importando. La pregunta es quién paga cuando se rompen y quién tiene el margen de maniobra para protegerse.

Lecturas recomendadas (para profundizar en Malaca, Ormuz y los chokepoints)

Robert D. Kaplan, The Revenge of Geography (Random House). Malaca como ejemplo de estrecho “estrecho y vulnerable” en el continuo Indo–Medio Oriente.
Geoffrey Till, Poder naval: una guía para el siglo XXI (Routledge). Marco de poder marítimo, rutas, seguridad y relevancia estratégica de la geografía naval.
Daniel Yergin, The New Map: Energy, Climate, and the Clash of Nations (Penguin). Relación entre energía, geopolítica y vulnerabilidades del Golfo/Ormuz (comentado en reseñas académicas).
Tatsuo Masuda, The Straits of Malacca: Critical Sea-Lane Chokepoint (Springer, serie NATO Security through Science). Capítulo especializado sobre Malaca como chokepoint.
The Hague Centre for Strategic Studies, Geopolitics and Maritime Security / Maritime Security in a Time of Renewed Interstate Competition. Menciona explícitamente Malaca y Ormuz como chokepoints prioritarios.

Feudalismo climático en el nuevo orden global

Esta semana se reunieron los jefes de Estado, CEOs y organismos multilaterales en el World Economic Forum de Davos para debatir sobre los cambios globales. Los debates giraron en torno a la fragmentación del comercio, seguridad económica, la necesidad de continuar la transición verde y la complicada reconfiguración de las cadenas globales de valor. Como se pudo ver en las presentaciones de los líderes del norte global, el tono dominante no fue el optimismo por la globalización democratizadora de décadas pasadas, sino el de la gestión del riesgo a nivel local-regional, la resiliencia selectiva y delimitada a intereses de seguridad económica y la protección estratégica de intereses nacionales. Para quienes observamos estos debates desde el Sur Global, Davos nos da conclusiones claras: el comercio internacional ya no se concibe como un espacio neutral de integración transcontinental, sino como un campo de disputa de intereses que nos hacen recordar las relaciones entre el centro-periferia con jerarquías muy demarcadas por los condicionamientos climáticos, la geopolítica y la búsqueda de poder explícito.

Pero esto no es nuevo. Desde una perspectiva interdisciplinaria y global, en la que analizamos los fenómenos económicos, políticos y ambientales como procesos interconectados a escala internacional, este momento puede entenderse como una coyuntura crítica (critical juncture), en la que decisiones políticas y económicas adoptadas en el corto plazo tienen el potencial de reconfigurar de manera duradera las trayectorias institucionales, comerciales y de poder entre regiones. Esta reconfiguración fue curiosamente muy bien analizada por académicos preocupados por los límites ecológicos del crecimiento y la concentración del poder económico. Desde entonces se anunciaba el riesgo “futuro” de una neofeudalización del orden global que aparentemente se ha acelerado en estos últimos años.

Límites ecológicos y el fin del comercio “neutral”

El debate intelectual se remonta a los años setenta, cuando el Club de Roma cuestionó en 1972 la sostenibilidad de un sistema económico basado en la expansión material ilimitada. A partir de entonces, autores clave que estudiamos como el antiindustrialista Ivan Illich o el economista keynesiano E. F. Schumacher advirtieron en sus obras que los sistemas productivos intensivos en energía y capital generaban dependencias estructurales y erosionaban la autonomía de comunidades y economías periféricas.

Junto a ellos, desde la tradición del liberalismo económico clásico, economistas como Friedrich Hayek advirtieron desde la década de 1940 que la combinación de crisis, planificación centralizada y concentración del poder regulatorio tendría la inevitable capacidad de desembocar en una regresión institucional comparable a formas premodernas de dominación. En la obra Caminos de Servidumbre, Hayek sostuvo que, bajo contextos de emergencia (económica, social o ambiental), los Estados tienden a justificar una expansión del control sobre la producción, el comercio y la asignación de recursos, erosionando la competencia y sustituyéndola por relaciones de dependencia jerárquica. Desde esta óptica, la feudalización del siglo XXI no surge por exceso de mercado, sino por su supresión selectiva: cuando el acceso a energía, tecnología, financiamiento o mercados queda mediado por permisos, subsidios condicionados y alianzas político-corporativas, el sistema económico se transforma en un orden de vasallaje regulatorio, donde pocos actores “protegidos” concentran poder y el resto depende de su acceso. Junto a él, otro de mis favoritos, Milton Friedman, alertó que la sustitución de mercados abiertos por capitalismos administrados, incluso con fines supuestamente nobles como la seguridad o la “estabilidad”, conduce a estructuras rígidas y excluyentes. Según explicaba Friedman, cuando el comercio deja de operar bajo reglas generales y previsibles y pasa a organizarse mediante excepciones estratégicas, sanciones o aranceles, controles tecnológicos y proteccionismo selectivo, se consolida una economía de privilegios que recuerda más a un orden feudal corporativo que a un sistema competitivo en el cual los vasallos tienen las de perder. Desde esta visión clásico-liberal, la actual fragmentación del comercio internacional se está acelerando con la guerra comercial, políticas industriales altamente proteccionistas en el norte global y por regulaciones no armonizadas que están siendo disfrazadas como “regulaciones climáticas”; ante esto, corremos el riesgo de que se esté institucionalizando una jerarquía global donde centros económicos aseguran su resiliencia mediante poder normativo y coerción, mientras las periferias quedan atrapadas en relaciones de dependencia estructural, con movilidad económica limitada y escasa capacidad de decisión soberana.

En el primer cuarto del siglo XXI, estas advertencias se reflejan en un comercio internacional cada vez más condicionado por huellas ambientales, estándares regulatorios complejos y barreras técnicas disfrazadas de preocupaciones ambientales que afectan de manera desproporcionada a los países del Sur Global y a las economías emergentes . La crisis climática no solo redefine qué se comercia, sino quién puede hacerlo y en qué condiciones.

Escasez, poder y comercio como instrumento geopolítico

A finales de los años setenta, el pionero en el movimiento medioambiental moderno William (Patrick) Ophuls planteó que la escasez ecológica conduciría al debilitamiento del liberalismo económico y a la emergencia de órdenes más jerárquicos y coercitivos (léase el autoritarismo tan popular entre las democracias occidentales), que él mismo calificó como “neomedievales”. Esta lógica es visible hoy en el uso del comercio como herramienta de poder estratégico con el apoyo de la población y en detrimento de los principios básicos protegidos en la Carta de las Naciones Unidas.

La administración del gobierno estadounidense actual marcó un punto de inflexión al normalizar la “Guerra Comercial” (un término con una larga historía que empezó a aparecer en la prensa económica anglosajona a finales del siglo XIX y principios del siglo XX, especialmente en contextos de proteccionismo arancelario entre potencias industriales). La versión actual, es una guerra comercial sin precedentes entre los países del norte global industrializados, basada en aranceles, sanciones y controles tecnológicos. Más allá de su liderazgo, este enfoque neoconservador consolidó finalmente en la práctica, la visión del comercio como mecanismo de dominación y alineamiento político que se había mantenido constante y tras bambalinas de grupos politicos y académicos estadounidenses desde el siglo pasado. El debilitamiento del multilateralismo comercial y la fragmentación de la OMC son consecuencias directas de este giro y su resultado acelera la feudalización global.

Cambio climático, regulación y nuevas jerarquías centro-periferia

Desde el Sur Global, los debates de Davos sobre transición verde y comercio “sostenible” revelan una tensión central. Si bien los líderes continúan reconociendo que los objetivos climáticos son legítimos, su implementación se ha debilitado reforzando las relaciones centro-periferia históricas mediante regulación asimétrica, ajustes en frontera y exigencias de diligencia debida sin que estas vayan acompañadas de financiamiento, transición justas, incentivos a la transferencia tecnológica y el factor clave del reconocimiento de las responsabilidades diferenciadas.

Aquí resulta clave la aportación del sociologo y economista Ulrich Beck que explicó en los 80s que los riesgos ambientales se distribuían de forma desigual y que los actores (países y multinacionales) con mayor capacidad económica pueden comprar resiliencia, asegurar acceso a mercados y proteger sus cadenas de suministro; y que, por nuestra parte, los países periféricos, en cambio, internalizamos los costos de adaptación climática sin potencializar plenamente a los beneficios del comercio internacional. Este fenómeno ha sido reconceptualizado recientemente como feudalismo climático y explica cómo empieza a surgir en nuestra época un nuevo sistema global en el que la seguridad climática, económica y comercial se privatiza y concentra.

El comercio global como arquitectura neofeudal

Desde una lectura estructural que aún se está configurando, el orden comercial actual presenta rasgos inequívocos de neofeudalización:

Centros que definen nuevas normas, redefinen valores y que controlan tecnologías, finanzas y acceso a mercados.
Periferias obligadas a cumplir estándares crecientes, exportar recursos naturales y asumir riesgos climáticos.
Relaciones de realineamiento estratégico que sustituyen principios universales como la no discriminación y el trato especial y diferenciado.

Sobre esto, las advertencias ya se han venido acumulando desde hace décadas por ambientalistas y ecólogos como Richard Heinberg, científicos en inteligencia artificial como Raymond Kurzweil e incluso por urbanistas como Ramón Fernández Durán que no solo anticiparon que la crisis climática y energética del siglo XXI conduciría a procesos de refeudalización económica y social sino que alertaron de la velocidad en que estos cambios se realizarían. Lo que hoy se discute en Davos confirma que estas dinámicas ya no son teóricas.

El mundo que viene

Los debates de Davos muestran un mundo que se reorganiza alrededor del riesgo, la escasez y finitud de los recursos naturales y la acumulación de poder y reconfiguración de alianzas, más que de la cooperación regional y global. Desde el Sur Global, el desafío de los gobiernos será potencializar sus beneficios ante las crecientes amenazas climáticas y la fragmentación geopolítica que consolidará un sistema comercial jerárquico cada vez más claro.

La agenda que viene es un gran reto y requerirá que continuemos fomentando una visión del comercio internacional como herramienta de desarrollo y justicia ante estas nuevas condiciones geopoliticas, y no como mecanismo de subordinación. Las advertencias formuladas por intelectuales de distintas especialidades desde el siglo pasado nos deben servir hoy como un un marco indispensable para comprender —y disputar— el rumbo del orden económico global.

Referencias bibliográficas sugeridas

Ulrich Beck: La sociedad del riesgo: hacia una nueva modernidad
Club of Rome: Los límites del crecimiento
Raúl Prebisch: El desarrollo económico de América Latina y algunos de sus principales problemas
Celso Furtado: Formación económica de Brasil
Ramón Fernández Durán: El inicio del fin de la energía fósil
Friedrich A. Hayek: Camino de servidumbre
Friedrich A. Hayek: La constitución de la libertad
Richard Heinberg: El pico de todo: despertando al siglo de los descensos
Ivan Illich: Energía y equidad
Ludwig von Mises: La acción humana: tratado de economía
Ludwig von Mises: Burocracia
Lewis Mumford: El pentágono del poder
William Ophuls: Ecología y política de la escasez
Marta Peirano: Contra el futuro: resistencia ciudadana frente al feudalismo climático
E. F. Schumacher: Lo pequeño es hermoso: economía como si la gente importara
Karl Polanyi: La gran transformación: los orígenes políticos y económicos de nuestro tiempo
James C. Scott: Ver como un Estado: cómo ciertos esquemas para mejorar la condición humana han fracasado
Wolfgang Streeck: Comprando tiempo: la crisis aplazada del capitalismo democrático
Joseph A. Schumpeter: Capitalismo, socialismo y democracia
Daniel Yergin: El nuevo mapa: energía, clima y el choque de las naciones
Blog con más contexto del significado de las gráficas: McKenzie, B. Economía más allá de los límites de la Tierra